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                中美歐聯手治海運“頑疾” 市場拐點到了?

                2021/9/14 13:13:00 來源: 評論(0)0

                海運

                每年第三季度是海運旺季,為應對感恩節、圣誕節和新年的購物旺季,歐美買家一般會早早備貨。

                供應歐美圣誕商品的集散地浙江義烏小商品城,往年從8月起會進入出口最旺時,歐美各國的圣誕節訂單紛至沓來。可今年明顯冷清了不少。“今年店鋪的銷量很差”,義烏小商品城內的秦雷節慶工藝品店主趙秦雷向21世紀經濟報道記者表示,盡管去年疫情更嚴重,但去年的銷量比今年好,“因為去年的海運成本沒有這么高”。

                義烏小商品市場多個中小商家均反饋了同樣的信息,他們向21世紀經濟報道記者反映一整箱圣誕物品的價值遠遠抵不上運費,致使歐美商家采購量大幅削減。另有一些訂貨量沒有受影響的大中型廠商則哭訴有訂單沒貨艙可運,貨物苦于無法按時運出。

                造成貨主們困境的主要因素,就是一路飆漲的海運價格。據德魯里航運咨詢公司9月9日發布的最新世界集裝箱運價指數WCI,比上周上漲1%,達到10083.84美元/FEU運價的新高。從上海到鹿特丹的即期運費一周內上漲2%,達到14287美元/FEU。值得注意的是,該航線運費短短一年內漲幅達564%。

                瘋狂的運價,引起各國政府高度關切,上周中美歐三大海運監管機構召開“全球航運監管峰會”尋求對策。這是否是給市場發出拐點的信號?

                今年美線的海運價格翻了將近4倍,歐洲線翻了3倍左右,個別航線價格漲得更兇。-視覺中國

                小貨主百態:缺箱少柜運不起

                自去年年底開始,21世紀經濟報道記者持續關注海運市場的價格波動引致的進出口問題。記者從一些國際貨運代理公司了解到,今年美線的海運價格翻了將近4倍,歐洲線翻了3倍左右。個別航線價格漲得更兇。

                據德魯里的9月9日的數據顯示,WCI連續21周上漲,上周上漲了97美元至10083.84美元/FEU,比2020年同一周上漲309%。鹿特丹到紐約的運費上周飆升384美元,漲幅7%,達到6160美元/FEU。從上海到鹿特丹的即期運費上漲213美元至14287美元/FEU。同樣,上海到熱那亞、上海到洛杉磯、洛杉磯到上海、上海到紐約和紐約到鹿特丹的運費均上漲了1%。德魯里預計未來一周費率將進一步上漲。9月10日,上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數為4568.16點,比上周上漲1.4%。

                運費漲幅里包含了滯港費等名目眾多的旺季附加費,上海優嵐國際貨運代理公司工作人員何平向記者解釋稱,美國、歐洲的一些港口設施和卸貨能力本就不發達,缺乏管理,卸貨效率低。卸貨需求一旦旺盛,貨物到港后就會壓港。“現在靠港成本高了很多”,琪邦國際貨運代理的客戶經理張某說,此前貨物在港口停留大概3-5天的時間,現在可能要停留10天以上,“每多停靠一天都有一天的費用產生,這些附加的費用導致成本增加了”。

                高昂海運價格影響最大的,是處于下游的商家們,尤其是對于商品利潤空間較小的商家而言。中國玩具進出口有限公司的工作人員向記者反映,“對于中國部分廠商來說,可能一箱貨物的價格還沒有海運的價格高。”

                數家經營圣誕工藝品外貿出口業務的義烏店鋪向21世紀經濟報道記者反饋,今年圣誕工藝品外貿出口銷量相較疫情前,整體呈下滑趨勢。維玖樂圣誕工藝的店主裘雪梅表示,正常年份8、9、10月是銷量的旺季,但今年進入8月后訂單就少了很多。“因為旺季提早結束,預估全年的銷量達不到前年的銷量水平。”裘雪梅道。

                “今年店鋪的銷量比去年差,因為去年的海運成本沒這么高。”秦雷節慶工藝品店主趙秦雷向21世紀經濟報道記者表示,受疫情影響,海運成本比去年高了4倍左右,所以商品利潤空間被壓縮得很厲害。很多外國客戶看不到可觀的利潤,也就不再向中國這邊訂貨,訂單減少了很多。“現在可以說是勉強存活了。”趙秦雷苦笑著說。

                裘雪梅一樣感受到海運飆升的影響,她認為近來海運價格每月攀高,很多客戶選擇提前訂貨,這也是她的店鋪今年訂單旺季提早結束的原因之一。

                經營規模較大的玩具企業對當下市場的感受,與義烏店鋪有很大不同。他們的訂單倒不比以前少,可苦惱的是運不出去。“出口銷量整體沒受太大影響,因為東南亞那邊的疫情比較嚴重,很多東南亞的訂單還轉到了中國這邊。”浙江金爾泰玩具有限公司工作人員林俊向記者表示,雖然出口銷量穩定,但今年面臨的普遍問題是沒有柜子,也就是運送貨物的集裝箱。受疫情影響,航運路線擁堵,加之旺盛的貨運需求,導致集裝箱周轉效率慢。對他們來說,貨物運不出去才是最大困擾。

                浙江佳佳童車有限公司和上海哈哈玩具廠也存在缺箱少柜的問題。哈哈玩具廠是一家做機器人金屬玩具的企業。該公司不愿具名的一位工作人員告訴記者,“我們的商品生產工藝復雜,是有收藏價值的,主要面向的消費群體是成人,出口量并不多”。因產品的貴重屬性,使其在面對海運成本沖擊時依舊可以保證一定的利潤空間。

                該工作人員還向21世紀經濟報道記者表示,今年利潤整體會有所下滑,但幅度不大,大致在5%左右。一方面是由于原材料和人工成本上漲,鋼材、包裝紙箱等原材料漲價,人工成本因上海最低薪資標準上調,也有所增加。另一方面就是海運成本。不過該公司需要承擔的海運成本并不高,大部分海運費用是由國外客戶承擔,企業自身只需承擔5%-10%左右。這些上漲的成本最終會以提高商品價格的方式由消費者買單。

                他們最擔心的是訂單無法如約運出,最終會影響正常的供應鏈體系。

                監管出手拐點會到?

                義烏小商家就是當下貿易海洋里千萬家中小貨主的縮影。上周由歐盟委員會發起,我國交通部和美國聯邦海事委員會一同召開“全球航運監管峰會”。“船公司在滿足其服務的歷史需求方面的表現,以及海運集裝箱的異常高運價,引起了全球監管機構、立法者和公眾的關注。”美國聯邦海事委員會主席Daniel Maffei表示,全球監管峰會為負責監管集裝箱航運業的主要競爭主管部門提供了機會,讓他們分享各自的監管和執法制度在市場上觀察到的信息,并比較關于船公司行為的結論。

                據悉,峰會議題包括新冠疫情暴發以來的國際海運發展情況,包括供需分析和與海運相關的供應鏈瓶頸以及服務中斷的原因;相關司法管轄區和管理當局針對前述情況采取的對策及結果;未來采取可能的何種舉措可以使海運行業重回正軌等。

                上述峰會剛結束,美國聯邦海事委員會又立即成立國家托運人咨詢委員會,包括亞馬遜、沃爾瑪、宜家等24家進出口商共同討論美國集裝箱運輸問題,給出解決意見。據悉,該委員會的目標是就“國際海運運輸系統的競爭力、可靠性、完整性和公平性”向FMC提供建議。FMC主席Daniel B. Maffei稱,委員們需要快速了解進口商和出口商在處理日常海運現實方面的觀點。

                或是關注到各國監管機構日趨嚴厲的價格管控意圖,已有航運公司主動暫停旺季加價的行為。9月9日,達飛率先決定停止所有即期運價的漲價。該措施自9月9日起立即生效,直至2022年2月1日。

                達飛稱,2021年以來,受港口擁堵、需求與海運集裝箱有效運力嚴重失衡等因素影響,集裝箱運輸即期運價持續上漲。盡管由市場驅動的運價預計在未來幾個月繼續上漲,面對前所未有的航運業形勢,達飛要將與客戶的長期關系放在首位,該集團決定對其旗下品牌(CMA CGM、CNC、Containerships、Mercosul、ANL、 APL)停止即期運價的漲價。第二天,赫伯羅特跟進達飛,也宣布不再漲價即期運價。

                這是運力排名第三和第五的航運公司,它們的表態似乎有風向標的作用,不少貨主和貨代紛紛期望其他航運公司跟進停止漲價。也有一些悲觀的貨代指責稱,在前期瘋狂上漲的恐懼支配下,不少貨代和貨主早早就把第四季度的貨柜訂好了,這些航運巨頭的艙位大多也被搶訂一空,漲不漲價對他們的業績已無影響,因此搞了這么一出“口惠實不至的表演”。

                大連海事大學教授王諾認為,三大監管機構能起到的作用有限,航運市場自有無形之手調控,很難隨政府意志波動。王諾認為這一輪的運費瘋漲是需求和供應不平衡加劇的,很難用規則加以束縛,只能靠內部自己的供需調控,他指出航運市場每隔十幾年總會有有一輪大起大落的周期波動。

                對于利益受損的中小貨主,王諾建議國家抽取中遠海運集團上繳的利潤建立運費補貼基金,反哺遭受高運費之苦的中小貨主。該基金定向投給選擇掛中國旗的中遠海運旗下集裝箱船的小貨主,如此一來,既可以讓中遠海運的利潤回饋其客戶,又可以形成市場效應,或可在一定程度上平抑其他船東的運價。

                 

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